Boeing737Max

737 MAX: Cơn ác mộng của Boeing
Boeing tìm được "Khách hàng dũng cảm nhất"

Tại triển lãm hàng không Paris Air Show ở Le Bourget, Boeing đã ký một thỏa thuận cung cấp máy bay, cho phép ban lãnh đạo công ty lý do để công bố "niềm tin quay trở lại "từ các hãng hàng không và hành khách, trong bối cảnh tình hình thực tế của nhà sản xuất máy bay là rất bết bát.

Tại triển lãm hàng không Paris, Boeing đã giữ thể diện thành công khi tìm thấy một khách hàng mua máy bay của hãng. Tập đoàn Anh-Tây Ban Nha International Airlines Group (IAG), công ty sở hữu các hãng hàng không British Airways, Aer Lingus và Iberia, hứa sẽ mua 200 chiếc máy bay của Boeing từ năm 2023 đến 2027.

Trong cuộc họp báo về thỏa thuận với IAG, Kevin McAllister - người đứng đầu công ty Boeing Commercial Airplanes, đã không thể che giấu được sự hân hoan. Ông cho biết, Boeing hài lòng khi IAG đã nhìn thấy các tính năng ưu việt của 737 MAX và bày tỏ mong muốn đưa Boeing 737 quay trở lại hoạt động".

Cảm xúc của McAllister rất dễ hiểu, bởi trong ngày đầu tiên ở triển lãm hàng không, lần đầu tiên trong lịch sử, công ty đã không ký kết được một hợp đồng bán máy bay nào cả. Tất cả các cơ quan truyền thông kinh doanh hàng đầu đều chú ý đến điều này và lưu ý rằng, Boeing vẫn chưa thể vượt qua sự ngờ vực tổng thể từ phía các hãng vận chuyển hàng không và hành khách.

Trong bối cảnh đó, thỏa thuận với IAG là tín hiệu cho thấy tình hình đã bắt đầu thay đổi. Willy Walsh, Giám đốc điều hành International Airlines Group trịnh trọng tuyên bố rằng, họ hoàn toàn tin tưởng vào Boeing và hy vọng máy bay sẽ hoạt động trở lại trong những tháng tới sau khi được các cơ quan quản lý chấp thuận.

Tuy nhiên, ông Walsh cẩn thận cho biết, hợp đồng về việc mua máy bay này chưa được ký kết, văn kiện mới chỉ giới hạn trong một thỏa thuận về ý định. Như vậy, thỏa thuận đạt được giữa IAG và Boeing không có tính chất ràng buộc, tài liệu này có thể bị hủy bỏ bất cứ lúc nào.

Tiếp theo, đúng 24 giờ sau khi công bố thỏa thuận với IAG, nhà sản xuất Mỹ đã nhận thêm một đòn nặng nề mới. American Airlines - hãng hàng không lớn nhất thế giới về lượng khách, khoảng cách vận chuyển và quy mô đội tàu bay, đứng thứ hai thế giới về doanh số hoạt động, đã tuyên bố sẽ mua 50 máy bay Airbus A321XLR.

Theo ghi nhận của Business Insider, các hãng hàng không khác gần như chắc chắn sẽ làm theo gương của chính hãng hàng không khổng lồ của nước Mỹ, trong bối cảnh tin tức về các vấn đề kỹ thuật của Boeing xuất hiện với sự "đều đặn đáng báo động".

Hồi cuối tháng 4, Hãng hàng không giá rẻ Flydubai từ UAE, khách hàng lớn thứ hai của Boeing 737 MAX, bắt đầu đàm phán với Airbus, về việc cung cấp máy bay A320 Neo để thay thế máy bay của Boeing bị cấm bay trên toàn thế giới sau vụ tai nạn hàng không ở Ethiopia và Indonesia.

Hồi cuối tháng 3, hãng hàng không Garuda Indonesia cũng đã thông báo hủy đơn đặt hàng 49 máy bay Boeing 737 MAX 8 với tổng trị giá 5 tỷ USD.

Người Mỹ lại nhận thêm cú đánh từ Trung Quốc. Trong chuyến công du châu Âu của Chủ tịch Tập Cận Bình tại Paris cuối tháng 3, một hợp đồng bán 300 máy bay Airbus cho nước này đã được ký kết. Sau đó cổng thông tin Internet gần gũi chính phủ Trung Quốc đã công bố tài liệu dưới tiêu đề "Sự cai trị của Mỹ sụp đổ giống như Boeing".

Cánh, khung thân, hệ thống thăng bằng

Sau cái chết của 346 hành khách trên hai chiếc 737 Max liên tiếp gặp nạn trong vòng sáu tháng, máy bay Boeing đang chịu sự giám sát của các cơ quan quản lý hàng không trên khắp thế giới. Và kết quả là chỉ trong tháng 6, đã 3 lần tìm thấy lỗi trong sản phẩm của công ty Mỹ.

Ban đầu, chính Boeing thông báo trong hàng chục chiếc máy bay đã tìm thấy khiếm khuyết ở các bộ phận đầu cánh, một số trong đó không được xử lý nhiệt, làm chúng không đáp ứng các yêu cầu bắt buộc về tải trọng và độ bền. Như nhà sản xuất lưu ý, 148 bộ phận cánh bị lỗi đã được nhận từ các nhà cung cấp bên ngoài.

Chỉ vài ngày sau đó, Cơ quan Hàng không Dân dụng Hoa Kỳ (CAA) đã gửi một chỉ thị cho Boeing yêu cầu giải quyết lỗi của lốp và khung thân được phát hiện trong "Dreamliner". Theo các chuyên gia CAA, các khiếm khuyết đã được xác định là "có thể dẫn đến mất chức năng phanh trên khung thân chính, cũng như mất chức năng lái phần thân trước và điều khiển hướng khi chạy trên mặt đất".

Công bằng mà nói, đáng chú ý là trong cả hai trường hợp, các nhà cung cấp phụ kiện đã làm cho nhà sản xuất máy bay thất vọng, vì vậy về mặt chính thức Boeing cho rằng họ không có lỗi. Tuy nhiên, cơ quan quản lý và người mua không chấp thuận điều này.

Sản xuất máy bay là một tổ hợp công nghiệp phức tạp với hàng trăm nghìn chi tiết lớn nhỏ và chắc chắn là không ai có thể độc lập sản xuất được một chiếc máy bay như vậy. Boeing là nhà sản xuất lớn và họ có thể mua cấu kiện từ bất cứ đâu, tuy nhiên, họ phải là người chịu trách nhiệm về an toàn của chiếc máy bay.

Những khiếm khuyết đã tìm thấy trong chế tạo trong các bộ phận, những trục trặc đã phát hiện về phần mềm điều khiển cho thấy những yếu kém nghiêm trọng trong việc tổ chức kiểm soát chất lượng trong công ty, điều mà ban quản lý Boeing chưa đưa ra câu trả lời rõ ràng.

Mới đây thôi, vào thứ tư tuần trước, tờ báo The Wall Street Journal (WSJ) đã báo cáo một vấn đề mới trong sản phẩm của Boeing.

Vào giữa tháng 5 vừa qua, Boeing công bố bản cập nhật cho phần mềm Hệ thống điều chỉnh cơ động (MCAS) trên 737 MAX , một lỗi được coi là nguyên nhân gây ra sự cố rơi hai máy bay loại này (vào tháng 11 ở Indonesia và vào tháng 3 ở Ethiopia). Sau khi nâng cấp, các phi công đã có cơ hội vô hiệu hóa hoàn toàn hệ thống tự động hóa, trong trường hợp nghi ngờ về sự hoạt động chính xác của nó.

Tuy nhiên, theo WSJ, trong trường hợp tự động tắt máy, chỉ một phi công rất khỏe mới có thể làm được, bởi hệ thống cơ khí điều khiển để ổn định (vị trí xác định góc tấn) đòi hỏi nỗ lực vật lý rất lớn để quay thanh điều khiển. Tồi tệ hơn nữa là hệ thống ổn định này được lắp đặt trên tất cả hơn sáu nghìn máy bay thuộc dòng Boeing 737, nó đòi hỏi hàng chục nghìn các phi công của các hãng bay trên thế giới phải được huấn luyện thêm về thể hình và thể lực để ai trong số họ cũng phải là một Hercules.

Wall Street Journal cho biết, vấn đề này đã buộc các chuyên gia phải đánh giá lại các điều kiện an toàn của Boeing. Tờ báo lưu ý, liệu các cơ quan quản lý có yêu cầu Boeing phải loại bỏ vấn đề này ở tất cả các máy bay dòng 737? Nếu điều này xảy ra, chi phí bổ sung trong trường hợp này sẽ được tính bằng hàng chục tỷ dollars.

Phi công Boeing sẽ bổ túc lái máy bay bằng video?

Vào ngày mà Boeing công bố một thỏa thuận "đột phá" với International Airlines Group, tại Ủy ban Giao thông vận tải của Quốc hội Hoa Kỳ bắt đầu điều trần về thảm họa 737 MAX ở Indonesia và Ethiopia. Việc nối lại hoạt động của các máy bay này (trong mọi trường hợp, ở Hoa Kỳ) phần lớn phụ thuộc vào quyết định của các nghị sĩ.

Bản thân nhà sản xuất máy bay khẳng định vấn đề đã được giải quyết và sau khi cập nhật phần mềm, các phi công sẽ chỉ phải học thêm khóa học qua video kéo dài một giờ để vận hành an toàn chiếc Boeing 737 MAX.

Tuy nhiên, với tư cách là một chuyên gia độc lập, Chesley Sulley Sullenberger - người phi công huyền thoại đã hạ cánh máy bay trên sông Hudson vào năm 2009, nói rằng tất cả các phi công 737 MAX phải được đào tạo lại trên thiết bị giả lập trước khi nối lại các chuyến bay.

Đồng thời, Sullenberger lưu ý rằng, toàn bộ hệ thống thiết kế và chứng nhận máy bay ở Hoa Kỳ đã ngừng hoạt động. Điều này cho thấy rõ ràng là phiên bản gốc của MCAS có lỗi nghiêm trọng và không được sự chấp thuận của các nhà quản lý, vị chuyên gia nhấn mạnh.

Chủ tịch Hiệp hội Hàng không Hoa Kỳ Daniel Cary trả lời rằng, việc đào tạo lại tất cả các phi công trên thiết bị mô phỏng sẽ rất tốn kém, vì sẽ yêu cầu huấn luyện lại 4200 phi công làm việc cho American Airlines và 9000 người khác của Southwest Airlines.

Carey đề xuất một tùy chọn thỏa hiệp: Cho phép các phi công thực hiện chuyến bay sau khi vượt qua khóa học bằng video, nhưng bắt buộc phải được đào tạo lại trên thiết bị giả lập trong vòng mười tháng tới.

Quyết định cuối cùng về chương trình huấn luyện lại cần thiết cho phi công sẽ được Cơ quan Hàng không Dân dụng đưa ra, sau khi Quốc hội nước này quyết định cho phép cấp chứng nhận cho máy bay 737 MAX với phần mềm cập nhật, bắt đầu vào tuần tới.

Đại diện của các hãng bay không mong đợi việc nối lại sớm các chuyến bay Boeing 737 MAX. Cụ thể, người đứng đầu hãng Emirates Tim Clark cho biết trước thềm triển lãm hàng không tại Le Bourget rằng "điều này sẽ không xảy ra ít nhất cho đến cuối năm nay".

Như vậy, thời gian nằm đất của máy bay sẽ là khoảng chín tháng. Trong khi đó, theo các chuyên gia, mỗi tháng tạm dừng như vậy khiến các hãng hàng không tốn hàng chục triệu dollars. Và tất cả những tổn thất này sẽ phải do nhà sản xuất máy bay bồi thường.

Boeing gánh chịu thiệt hại nặng nề

George Ferguson, nhà phân tích cao cấp của Bloomberg Intelligence về ngành hàng không vũ trụ cho biết, các hãng hàng không gặp khó khăn do ngừng hoạt động 737 MAX sẽ yêu cầu bồi thường từ Boeing. Theo ước tính của ông, tổng thiệt hại của các hãng trên toàn thế giới là khoảng 100 triệu dollars mỗi tháng.

Các chuyên gia khác đưa ra ước tính thậm chí còn khắc nghiệt hơn. Các nhà phân tích của JP Morgan tính toán là khoảng 115 triệu, còn công ty tư vấn "Frost and Sullivan" ước lượng tổng thiệt hại hàng tháng của các hãng hàng không trên thế giới là vào khoảng 170 triệu USD.

Đến nay, khoảng hai chục hãng hàng không đã tuyên bố ý định đòi bồi thường từ Boeing. Đầu tiên là ba công ty hàng không lớn nhất của Trung Quốc - China Southern, China Eastern và Air China, vào cuối tháng 5 chính thức yêu cầu bồi thường thiệt hại.

Sau đó là các Hãng hàng không Turkey Airline, FlyDubai, Norvegian Air và Southwest, có đội bay 737 MAX lớn nhất thế giới. Tuần trước, CEO Akbar al-Baker của Qatar Airlines cũng đưa ra tuyên bố tương tự.

Ngoài ra, Boeing sẽ phải bồi thường cho cái chết của 346 hành khách, cũng như giải quyết các khiếu nại pháp lý của các cổ đông đã mất tiền do sự sụp đổ giá cổ phiếu. Nói chung, hàng chục tỷ dollars sẽ chảy ra khỏi túi của Boeing.

Các chuyên gia chắc chắn rằng sớm hay muộn, máy bay Boeing cũng sẽ trở lại bầu trời. Chỉ vì không có sự thay thế cho chúng hiện giờ, Airbus đơn giản là không có đủ năng lực sản xuất để đáp ứng tất cả nhu cầu.

Tuy nhiên, tình hình tài chính của nhà sản xuất máy bay Mỹ trong tương lai gần sẽ vẫn rất bấp bênh. Không chỉ vì các khoản thanh toán bồi thường, mà còn bởi vì khách hàng sẽ lợi dụng các vấn đề của họ để đòi hỏi lợi ích và giảm giá.

Do đó, theo báo cáo không chính thức từ Le Bourget, thỏa thuận đột phá của Boeing với Tập đoàn hàng không quốc tế quy định việc cung cấp máy bay với giá thấp hơn 30% so với bảng giá, như vậy, IAG sẽ chỉ trả 16 tỷ dollars cho 200 máy bay thay vì 24 tỷ. Như vậy, hợp đồng này của Boeing sẽ không có lãi, mà chủ yếu là để "vãn hồi uy tín".

Trong bài viết sau chúng ta sẽ tìm hiểu vì sao hàng loạt máy bay hàng không dân dụng của Boeing mắc khiếm khuyết lớn như vậy mà hãng này vẫn được cấp chứng chỉ bay, máy bay tiếp dầu KC-46A (trên cơ sở Boeing-767) nằm đất, các chương trình không gian của hãng này cũng liên tục gặp sự cố, mà Boeing vẫn liên tục nhận được sự ưu ái của chính phủ Mỹ.